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住在深圳的你，是不是经常受到堵车的困扰？ 好消息来了！为探索超大城市交通综合治理模式，提高城市交通运行效率、出行体验、安全水平，深圳制定了《深圳市交通综合治理2023-2024年工作计划》，2023-2024年深圳市交通综合治理将围绕“公交提升、出行调节、堵点治理、加强执法”制定4大对策，实施26项行动，促进城市交通高质量发展。 公交提升方面 加强轨道融合，提升出行吸引力 1、开展轨道站点四网融合专项整治 在全市筛选一批客流量大的轨道站点，纳入2023年度四网融合改善工作任务，进一步提升市民公共交通出行无感化换乘水平。 2、推进轨道公交运营网络融合 优化不少于100条公交线路，试点不少于15组公交换乘优惠，全力推动轨道、公交双网运营服务深度融合。 3、促进特色公交服务发展 推进20大先进制造业园区公交服务提升，优化不少于10个片区公交微循环，开行不少于700条多品种服务线路，推进公交服务品质综合提升。 4、强化公交路权优先保障 新增优化50车道公里公交专用道，实现公交专用道设置比率达15%，并研究试点公交优先出站、公交优先道等创新模式。 出行调节方面 引导错峰出行，均衡交通压力 1、研究地铁工作日“早鸟计划” 在工作日利用地铁浮动票价实施“早鸟计划”，以激励市民错峰出行，缓解早高峰地铁拥挤现状。 2、研究地铁周末“商惠计划” 针对周末道路交通拥堵严重的商圈景点，研究周末10:00-18:00对周边地铁站出站的乘客给予优惠（折扣券或消费券）。 3、构建智慧停车平台 建成全市统一的智慧停车“一键预约”平台，逐步实现停车泊位“一键预约”、错峰共享、出行引导等公众服务。 4、推广“一键预约”停车 率先实现全市公园停车预约出行全覆盖，并进一步在文体设施、医院、机场、火车站推广。 5、推动公共停车场错时共享 统筹推进共享停车试点，重点盘活利用既有各类公共停车资源向周边住宅小区、医院、学校等错时开放共享。 6、启动景区预约通行并研究新增其他景区的可行性 提前启动大鹏景区、大小梅沙等2个东部景区预约通行措施，研究新增其他景区预约通行的可行性。 拥堵治理方面 推动分类施策，挖掘存量潜力 1、持续开展拥堵节点整治 在全市共409.5公里拥堵指数大于6的道路上，利用新型交通组织等短平快措施，推动不少于100个拥堵节点整治工作。 2、滚动开展节点信控优化 在常发拥堵和舆情高发节点，选取100个点位开展精细化信号管控，通过优化配时参数、上下游量入为出等措施提升出行效率。 3、强化道路占道施工疏解要求 进一步强化占道施工多阶段交通疏解管理，科学制定项目各阶段交通疏解方案。 4、推动干线通道改造工作 通过排查所有跨关通道等干线道路拥堵现状，计划推动107国道、罗沙路等通道立体化改造。 5、开展拥堵商业办公区交通组织优化工作 采用潮汐或单向组织优化、路边临停管理相结合的治理思路开展综合治理工作。 6、推动老旧小区夜间停车优化工作 针对停车矛盾突出的老旧小区，结合交通运行状态设置便民停车泊位。 7、推动医院周边交通综合治理工作 推动不少于30所医院周边交通治理工作，缓解医院停车难题。 8、推动学校周边交通综合治理工作 以持续推广预约及通学定制巴士为主，综合治理手段为辅，推动不少于30所学校交通治理工作。 9、优化热门商圈、景区周边工作交通出行环境 在商圈、景区中，选取13个片区，以交通组织调整、即停即走设施优化为主，综合治理手段为辅，开展交通治理工作。 10、推动枢纽口岸周边交通综合治理工作 推动拥堵严重的11个片区的口岸枢纽，以即停即走车辆管理、出入口改善为主，综合治理手段为辅，开展交通治理工作。 11、持续推进断头路打通工作 编制《深圳市存量断头路三年攻坚行动方案(2023-2025)》，其中2023年计划打通20条。 加强执法方面 规范交通秩序，提升出行效率 1、强化违停执法工作 持续开展全市小汽车、班车乱停乱放执法工作，重点加强医院、商圈、景点周边违停执法。 2、优化货车通行区域（或道路）交通秩序 持续强化货车通行区域（或道路）管理，规范货车停放及通行秩序。 3、持续推动电动自行车常态整治工作 持续加强全市电动自行车闯入机动车道行驶、占用人行道乱停乱放等整治工作，进一步规范全市电动自行车运行秩序。 4、持续推动非机动车道配套标准及建设工作 加强非机动车配套设施的刚性管控。筛选一批试点片区和重点路段，按照非机动车道设置标准实施规划建设。 5、加强事故多发拥堵路段现场查处力度 基于事故平台及拥堵平台，选取重点路段，研究制定加大爬头、压线、插队等加剧拥堵行为的现场查处力度方案，提升交通运行秩序。 近日，在2022赛文交通市场年会城市交通综合治理分论坛上，南京莱斯信息技术股份有限公司华东区技术总监吴忠君博士就城市交通综合治理及实践做了精彩报告。 报告阐述了我国城市交通综合治理的背景，结合行业项目招标数据窥探了城市交通综合治理的市场概况，并提出了莱斯信息关于城市交通综合治理的解决方案。 一、城市交通综合治理的背景 1、城市交通发展历程及现状问题 我国城市交通发展大致经历了大规模发展自行车交通、私人小汽车快速进入家庭、大力发展公共交通和构建可持续发展城市交通等阶段，城市交通持续发展对推动城市快速发展、实现客货高效便捷转移、优化城市资源分配等成绩显著。 同时，我们也要看到，伴随着城市交通发展，城市交通问题也不断涌现，比如交通拥堵加剧、交通能耗巨大、交通污染严重、公交服务欠佳、慢行交通萎缩、停车供应不足等等。这些问题是推动持续、高效的交通体系建设时必须要解决的。从以往解决效果来看，由于交通问题的复杂多样性，仅靠单一部门、单一手段难以奏效，亟需通过多种有效的方式进行综合治理。 2、交通综合治理内涵 我们理解交通综合治理的“综合”至少体现在两个层面：一方面，是治理手段的综合性，可以采用政策、法规、体制机制改革，也可以通过交通规划、交通组织、交通设计、交通工程、交通管理等手段；另一方面，是治理主体的多元化，交通管理、交通出行相关的各方，比如交管局、交通局、交通委、街道、社会组织、公众等，都应尽可能参加到治理当中，对治理问题提意见、对治理成效提要求。 在我们看来，综合治理是一种管理机制的创新。一种实施效果比较好的状态是，治理以政府为主导，交通管理、交通出行相关的各方共同参与，集思广益、出谋划策，通过法规、政策、工程改造、交通设计、交通组织、交通管理等一系列措施来改善交通问题。 综合治理比较适合EPC模式实施。将项目整体打包给专业团队，由专业团队负责交通规划、设计、建设、管理、设备运营等全过程方案制定及实施，并对交通治理成效直接负责。这样的一站式、专业化服务，不仅可以省去业主大量沟通时间成本，在项目质量、进度、成本上也更加可控。 二、城市交通综合治理的市场概况 1、行业市场概况 在千里马招标网，我们通过关键词“交通综合治理”，检索了2021年11月-2022年8月近10个月的项目招标数据，主要聚焦交通综合治理设计、施工两类项目，对于分标段的项目按一个项目计算，总共筛选出34个综治项目。从项目区域分布来看，广东、北京、浙江这三个省市排列前三；从项目招标单位来看，主要有交通局、交通委、公交管理局、交投集团、交警大队、交警支队、公安局、人民政府、街道办等，有的地方还专门成立了综治服务中心；从项目建设类型来看，主要包括项目全过程管理、勘察设计、总体设计、详细设计、设备采购、专业施工、工程总包等。 2、典型市场分析 下面我们再看看北京、广东这两个市场的具体情况。 北京，2002年发生过一次大面积的交通拥堵，当时造成了极大的负面影响。次年就成立了北京市交通委员会，全面统筹全市交通事务，下设法制处、规划处、计划发展处、科技信息处、行业监督处、综合协调处等业务处室。从2004年开始，就一直在做北京城区的交通治理工作，每年都会出台治理行动计划。2004年到2008年重点做交通拥堵的治理，2019年由拥堵治理转为全面的交通综合治理。 从已掌握的项目数据来看，北京市场交通综合治理项目种类多样，包括区域交通的治理、干线交通的治理，以及商圈或学校周边的治理。此外，2022年北京产生目前最大单体交通治理项目，金额达3.5亿。 广东，检索到的项目数据覆盖6个城市，共计18个项目，其中深圳和佛山项目数量最多，项目种类也较多，物理上有区域的、干线的、街道的、交通节点的综合治理，技术上包括方案编制、方案的设计、施工等类型。 从北京、广东两个区域市场数据来看，我们初步得出一个结论：在经济发展越好、交通基础设施建设越完善的地区，交通综合治理意愿越强烈、条件越成熟，未来交通综合治理的市场可能越大。 三、莱斯信息治理方案 1、治理理念：需求导向、突出重点、费用最省、注重实效 面对日益复杂多样的城市交通问题，莱斯信息交通综合治理坚持“需求导向、突出重点、费用最省、注重实效”四个主张。 需求导向——既要从实际要解决交通的问题出发，又要瞄准未来交通发展目标。 突出重点——交通需求本身是多样的，治理需求也比较多，在治理时要聚焦解决那些重要的、关键的问题。 费用最省——治理手段多样化，也就会有很多种治理方案可以选择，在做方案比选，要以费用最省为准则。 注重实效——一方面治理成效要能快则快，治理能快速看到效果，降低交通治理过程对交通运行的影响；另一方面，治理成效在较长的时间内能够保持下去，交通问题不因为治理不彻底而反弹。 2、治理目标：近期围绕问题、远期聚焦目标 治理目标可分为两类，一个是近期的，一个远期的。针对不同的治理目标，治理的策略也不太一样。 近期目标，主要是解决关键的交通问题。比如，公交方面的公交服务、公交发车频次低、公交的站点的覆盖率不够；路网方面的断头路、瓶颈路等，这些需要在近期解决的交通问题。 远期目标，主要是落实主要发展目标。治理区域范围内，整体的公交发展目标、未来路网整体的发展规划、整个城市公交出行的未来占比、拥堵指标期待值等等，这些都是远期治理目标。 3、治理思路 总体治理思路，归纳起来是12个字：统筹规划，远近结合，标本兼治。 通过需求调研、现场踏勘和数据分析等多种方式结合，充分识别治理诉求、现状问题和整体发展目标等，再根据远近期的目标，远期以规划目标为导向，近期以解决问题为导向，综合制定相应的解决方案。 具体来讲，远期可采用一些交通政策、交通法规、交通需求引导、交通规划的方式，提高交通供给的能力，抑制交通需求。近期更多的是用交通设计、交通组织、交通微小工程改造，甚至交通信息化手段来开展治理工作。同时，关注治理的闭环流程，密切关注每一轮治理效果的实施情况。 4、治理场景 客观上讲，交通综合治理的内容比较宽泛，短时间很难讲清楚。这里我们想以几个典型的治理场景来谈谈我们的看法。 （1）公共交通 长期以来，我国始终坚持公交优先发展战略。公交优先发展，首先要解决的是公交服务覆盖度和服务水平的问题，这也是我们公交治理的一个目标。公交站点500米、800米覆盖率，公交服务水平，发车频次、到站准点率、候车环境等，与公交出行者的预期是否相符？这些是治理时要解决的问题。只有把这些问题解决了，公交出行的比例才有可能得以提升。 （2）慢行交通 慢行交通相对比较简单，但也是最容易被交通从业者所忽视的，这里展示的慢行交通问题几乎在我们生活的城市中都能发现。针对慢行交通，我们坚持“线贯通、点覆盖、增体验和定规则”理念设计。 “线贯通”主要是解决慢行交通路网不通畅的问题；“点覆盖”重点是在非机动车停放点位的规划，解决停车、取车不便等问题；“增体验”是慢行交通路径设计，沿线风景设计、光照设计，可以增加慢行交通体验感；“定规则”，在出行比较复杂的一些区域，如果不明确通行规则，可能会导致出行困难或出行效率低等问题。 （3）停车系统 常见的交通治理核心就包括两项内容，一个是拥堵治理，另一个是停车治理。停车问题，要么是停车泊位供给不足，要么是泊位管理效率低。 解决停车问题采用的方式比较多样化，在能划应划的地方进行停车泊位的施划，比如在废弃的建筑物上做停车场的改造设计；采用一些信息化的技术将现有停车资源进行串联，并对驾驶员进行实时发布；采用停车收费政策抑制停车需求、差异化收费均衡停车需求等，其根本目的还是提升停车泊位供给、提高泊位使用率和周转率。 （4）智能交通建设 相对于传统智慧交管项目来讲，综合治理涉及的智能交通建设面没有那么广，更多的是根据治理的需求，查缺补漏、更新换代，完善信息化系统，提升管理水平和服务能力。智能交通建设，包含前端感知、统一信控平台、信息发布、公交专用道抓拍系统、违法鸣笛抓拍系统、机动车不礼让行人抓拍系统、机房扩容、可变车道系统、行人过街控制系统、不按道行驶抓拍、信号评估系统、设备运维系统等等，这些都是我们莱斯信息的业务强项。 5、治理案例 接下来，我想用两个案例来说明一下综合治理做的一些具体工作。 ①重庆石桥铺科园片区综合治理 A、项目背景 科园片区是石桥铺商圈的重要组成部分，发展至今面临二次开发和功能升级，以期再度实现中心崛起。业主核心诉求是解决“进不来、停不下、出不去”困局。这里主要从路网、停车、公交三方面来问诊施策。 B、路网问题及改善 片区路网主要存在以下问题：一是，对外通道连接不畅，与外围片区联系均需经边界上的四条干道转换，衔接节点多为T型或错位T型，且大多转向功能不全；二是，内部路网功能结构差，错位T型路口多，内部道路均为次支道路，错位T型路口很多，占道停车导致道路功能未能充分发挥；三是片区内人车冲突点多，节点待优化，非划线式违章停车，部分路口信号灯缺失、行人乱穿马路致人车冲突、平面过街人行横道线和安全管理设施的匮乏。 针对现状问题，提出了三条治理措施：首先是打通对外衔接通道，结合片区对外衔接需求和渝州路、石杨路及龙腾大道的围合情况，新增片区至江北、石新路和大公馆方向的连接通道；其次是改善内部路网布局，含科园三街东延段的新建，科园一路、科园二路、科园一街和科园三街的拓宽改造和节点渠化；最后是一些道路的功能提升，比如科园六路两端节点功能完善，取消其占道停车，科园三街新增与朝阳路之间的上跨桥，单行组织变双行组织。 C、停车问题及改善 停车现状主要停在以下不足：一是供应不足，整个片区车位合计3550个，而停车需求量5410个，缺口1860个；二是配建、地下停车、路侧停车配比不合理，地下配建和路外公共停车场的占比严重不足；三是停车空间挪作它用，部分地下停车空间挪作商业、仓储物流等，约287个车位；四是，停车库/场之间缺乏联通，导致停车资源利用不充分。 针对这些问题，采取了相应的改善措施：一是打造地下环线，实现地下车库互联互通。将科园片区停车位充足、满足标高要求等条件的地下停车场通过地下环道连通，统一进行交通组织及停车管理，提高共享率。二是新建公共停车楼（库），提供停车泊位供给。绿地、广场等地下空间修建停车库；楼宇间较宽敞场地建设停车楼；结合旧楼改建，增加停车配建指标，增加停车功能。三是调整路内占道停车，降低路侧停车对动态交通的影响。结合公共停车楼（库）的设置、道路交通条件以及片区内部交通组织等优化调整部分道路路内占道停车。四是恢复部分地下停车功能。恢复科园片区部分公共建筑地下空间用于商业、仓储等用途的停车功能，以增加地下停车位供给，弥补停车缺口。 D、公交问题及改善 整体上来讲，片区内公共交通线路较少，而且主要在片区外围，公交可达性较差；此外，公交站停靠泊位不足，高峰时段停靠积压，排队蔓延至干道，影响其他车辆正常通行。 改善措施包括：一是新增公交停车位，提高服务覆盖率，新增朝阳路、科园三街及科园六路沿线的公交站点，站距约300-500米 ；二是调整部分公交线路至朝阳路—科园三街和科园六路，分流周边干道公交流量，降低片区公交重复系数；三是新开片区新增穿梭巴士。综合考虑科园片区轨道站位置、重要商业布局、居住区布局以及道路条件等众多因素，建议在科园片区规划新增一条穿梭巴士路线。 ②沙坪坝商圈治理 这个项目覆盖小龙坎新街、南开下穿隧道、天陈路北、站东路合围区域。结合对该商圈交通运行情况的实地调研，我们从动态交通、静态停车、慢行交通三个方面来诊断施策。 动态交通方面。整个商圈采用单向交通方式组织，机动车沿环道逆时针行驶，环道连接道路采用双向(部分单向)通行，动态交通总体运行良好，高峰段略微缓行。实地调研发现5处点位存在问题，主要包括存在车道不匹配、随意临停、缺乏监管手段、不规范停车等，影响环道运行效率； 点位2、点位5交通问题突出，高峰时段缓行，甚至短暂拥堵。针对这些问题，我们通过交通设计、交通组织、信号控制方式消除交通冲突点、交通瓶颈，通过补建电警、违停监控等方式监测不按道行驶、违停等违法行为。 停车方面。总体上来看，这个区域停车泊位是满足停车需求的，但是存在停车需求不均衡、定价单一等问题，导致部分停车库停车泊位不够用，停车排队至环线严重影响环线交通运行，部分停车场泊位充裕，大量车位空置，浪费停车资源。针对这些问题，通过增大转弯半径设计，降低入库车辆对环线交通影响；实行差异化收费策略；建立统一的停车泊位管理系统，实现停车资源实时动态发布，从多个角度用多种方法来解决停车需求不均衡问题，降低停车对动态交通的影响。 慢行交通方面。总体上来看，这个区域慢行交通方面问题不多，主要有两个，第一个点位是施画有非机动车泊位，但是无步行通道，需要长距离绕行；第二个点位是在一个路口，行人等候区与机动车行驶轨迹重叠，存在严重的安全隐患。我们通过交通精细化设计的方式进行了改善和提升。 最后，我想做一个总结。城市交通综合治理，是解决城市交通问题的一种比较有效的方式。其市场需求非常大，尤其是在我国的一线、二线经济发达城市。综合治理本身是涉及面广、专业性强，需要有很多不同专业的单位和技术人员一起协力合作。莱斯信息愿意和各位同仁一起携手，共同来创局、打造更美好的我们的城市交通出行。 城市道路交叉口（以下简称路口）是城市道路交通网络中的关键节点，承担道路车辆、行人流量汇集及方向转换的功能，路口范围内瞬时流量集中、交织冲突点多、驾驶任务复杂，是道路通行能力的瓶颈和事故多发区域。路口能否发挥应有的功能直接决定了整条道路乃至城市路网的服务水平。可以说，影响城市路网服务水平的最大因素在于路口，城市交通精细化治理的最大难点也在于路口。因此，对路口进行精细化设计、优化和治理，并在有限的时间、空间内合理设置交通管理设施、设备，科学划分路口内各种交通方式的通行权，是实现城市路网运行安全、有序、高效的必要举措，也是进一步提升城市道路交通管理水平，做实、做精城市道路交通标志标线规范化、交通组织精细化、交通信号灯控制智能化等基础工作的重要载体。 图/何建良 为提升城市道路交通治理水平，以点带面推进城市道路交通精细治理专业化能力的提档升级，2022年5月，公安部交通管理局发布的《城市道路交叉口精细治理提升工作方案》中，从开展基础摸排分析、规范完善设施设备、优化交通管控方案、强化执法管理评估四个方面提出了完善路口基础台账、深化数据分析应用、规范设置交通设施、完善路口智能设备、改善安全通行环境、合理优化交通组织、精细信号控制策略等12项具体要求。城市路口精细治理提升工作部署以来，全国各地公安交通管理部门共完成了25.6万个路口的基础信息摸排，治理完成了5600余个问题突出路口，重点打造了3200余个精品样板路口，总结推广了400余个典型治理案例，取得了阶段性成效。为进一步巩固拓展城市路口精细治理工作成效，努力破解城市交通精细管理难题，2023年4月，公安部交通管理局发布了《深化城市道路交叉口精细治理工作方案》，决定在全国开展深化城市路口精细治理工作。该工作方案从健全完善路口基础台账、分类确定路口治理策略、集中整治问题隐患路口、重点提升关键控制路口、创建打造精品样板路口五个方面提出了合理划分路口类别、建立路口问题清单、分类制定治理重点、改善路口通行环境、提高通行供给能力、协调联动信号控制、规范完善管理设施、设施设置人性化、设备应用智能化、信息管理数字化等16项具体要求。 路口精细化治理成效明显 2023Special Topic / 路口是实施交通管控、规范通行秩序、提高通行效率的重要着力点。近年来，针对路口排队长度过长、交通秩序混乱、信号灯配时不合理、通行效率低、车辆或行人通行不便利等存在的诸多问题，各地公安交通管理部门围绕交叉口渠化设计、交通组织管理、信号配时调整、行人过街优化、交通数字化治理等综合措施，开展路口精细化治理和优化调整，形成了一系列较为通用成熟的技术方法、经验做法和标准体系。 图/夏旭 更加注重以人为本，将交通安全作为改善治理的首要目标。无论是道路交通规划设计还是在交通治理层面，在确保交通管理设施完备的前提下，各地着手合理有序分配路权，使车辆、行人安全便捷通过。如在行人过街方面，通过增设行人安全岛、行人二次过街信号灯、人行横道做降坡处理等，让有特殊需要的行人更加方便出行，在当前我国逐渐步入老龄社会的趋势下，交叉口治理体现出了人文关怀。在非机动车过街方面，各地通过路口非机动车道彩色铺装将非机动车道路口和路段有效衔接，设置非机动车专用信号灯明确非机动车道通行时间和空间。在细节处理方面，充分考虑通行车辆的运行轨迹，确保车辆有足够的运行空间，为减少“内轮差”导致的交通事故，对大型车辆通行量较多的路口彩色铺装右转危险警示区。 更加注重基础工作，将问题突出路口作为化解矛盾的重点。各地公安交通管理部门全面排查城市路口基本情况，建立健全路口基础台账，明确治理目标，通过多渠道征求群众意见，将反映问题较多的路口作为重点摸排治理对象，分类制定针对性治理方案。坚持问题导向，逐个路口、逐个要素制定问题隐患路口治理方案，优先治理安全隐患突出的路口。对高峰时段流量集中、交通供需矛盾突出、秩序管理难度较大、安全隐患突出的路口，实施“一点一策”重点治理。组织采集路口交通流量、违法行为、事故频次、拥堵指数等多维数据，建立分析模型和评判规则，对路口安全通行开展评分赋色。有的城市还将路口治理延伸到城市路段的出入口，实现路口信息全要素信息化管理。 更加注重科技支撑，将智能化、数字化作为路口治理的有效支撑。各地公安交通管理部门进一步提升交通流检测设备设置率和完好率，推进路口交通信号控制设备联网，提升感应控制、自适应控制能力。充分利用多源交通数据，开展流量、流向、运行状态等分析，强化基于数据分析的问题诊断能力，为优化管控方案提供支撑。深化利用边缘计算、数据融合等技术，实时汇集和处理路口视频、雷达、地磁、线圈等多源感知数据，助力提高路口管控时效。探索运用信息化系统对路口改造设计、方案实施、评估分析、日常监测等工作，开展全流程数字化跟踪和全生命周期管理。利用数据支撑路口交通安全隐患预警、交通流溯源研判、交通措施匹配分析、优化方案决策等工作，提高路口管理数字化、智慧化水平。 图/黄华军 更加注重专业精神，将技术力量充实到精细治理全过程。各地公安交通管理部门通过组建专家团队、引入社会力量、编制技术手册、下发典型案例等方式，对不同规模城市、不同类型路口进行分类指导，提升治理科学化专业水平。成立由科研单位专家、系统业务骨干为成员的专家组，加强技术支撑和业务指导。如北京交管局编制了《示范交叉口交通组织设计指导手册》、天津交管局编制了《城市道路交叉口交通设计要点》，及时调整、更换不符合规范的标志、标线、信号灯等设施，为路口精细治理提升工作提供参考借鉴的典型样板。科学采取道路市政改造、交通组织调整、信号配时优化、交通设施完善、智能设备应用等综合措施开展路口精细化治理工作。结合路口所处区位交通特点，确定不同时期、不同时段控制目标和策略，优化调整路口信号配时。根据路口流量特点，精细划分控制时段和匹配控制方案，优化相位相序、绿信比、周期等参数，提高路口信号控制应用水平。坚持精品思维，结合实际选择基础条件较好、管理设施齐全、交通特征典型的路口，完善措施、创新手段，优先打造具有推广价值的路口。 持续深化城市路口精细治理 2023Special Topic / 自公安部交通管理局部署深化城市道路交叉口精细治理工作以来，全国各地公安交通管理部门按照既定方案要求和阶段目标，任务贯彻执行迅速、突出治理重点、创新方式方法、组织推动有序，有力带动提升了城市交通管理精细化水平。为进一步深化城市道路交叉口精细化治理工作，应重点考虑路口治理的系统性、交通控制的协调性、交通组织的集约性以及路口精细化治理的有效性等技术方面。 路口虽然是一个节点，但是在道路网中不是孤立的，不能“独善其身”。路口和路口之间、路口和路段之间，路口的进口道、出口道以及各转向车道之间都存在相互关联关系。一个路口存在问题，其影响范围可能波及扩展到相邻路段及邻近交叉路口。因此，路口的精细化治理应将路口与邻近的接入（开口）一并考虑，建立路口结合邻近接入点共同治理的整体思维，保障车流在道路路网运行过程中保持较长距离的连续性。平面交叉路口的整治改善策略也应秉持“面—带—线—点”的思路，从区域路网的广度解决节点的问题，尤其是主干路大型信号交叉口的整治改善更应如此，在有条件的情况下，可按照可行性研究—备选方案研究—初步设计—细节设计—监测与追踪—效果反馈等顺序形成闭环。 路口及其邻近范围内的车道设置、路权分配、交通控制是三位一体的，相互协调、不可分割。在车道设置上，路口的上游车道数、下游车道数以及车道宽度应保持一致，导流标线流线顺畅、相互对应。在路权分配上，交叉口范围内的交通设施与交通流线也应协调匹配，包括中央隔离带/栏、车道分隔设施、交通渠化标线、交通岛等，确保向交通参与者传递和提供有效且符合人因习惯的信息。在城市人流量、非机动车流量较大的地方，车道设置还要通过交通控制调节行人、非机动车流线与机动车流线，确保交通安全和通行效率的统一协调。 路口作为道路交通系统中的节点，在道路相交的重叠空间内承担着多方向、多转向密集的交通需求，在道路交叉口精细治理中，应秉持集约的交通组织理念，寸土必争、分秒必争。高效利用道路交叉口范围内空间的功能，有效分配给不同流向的机动车等候或通行，合理施划左转待行区、直行待行区，长距离转向施划导流线引导通行。对非机动车、行人的过街科学施划慢行等候区、非机动车等候区或行人专用等候区。高峰时段优先保障主要交通流向的通行时间、非高峰时段优化信号控制、减少各个方向的等候时间，兼顾效率与公平。 目前，道路交叉口精细治理的成效评估主要通过设施设置率、设备联网率等进行精细化治理有效性的评价，缺乏对治理效果的综合量化评估方法和评价机制。加强道路交叉口治理效果的综合量化评估对于道路交叉口治理效果反馈、推动治理深化等具有重要作用。一方面治理效果的综合评估应将各类交通方式的通行情况纳入考量，尤其是非关键性交叉口应将慢行交通的通行优化作为评价重点，注重量化指标与改善目标的一致性、指标权重与指标提取的有效性，加强治理效果的定期评估与监测。另一方面道路交叉口的精细化治理应坚持问题导向、坚持优化完善，通过完善评价机制建立闭环的工作模式，持续解决还未解决的交通问题，持续提升城市道路交叉口治理的工作效能。（作者单位：公安部道路交通安全研究中心） 图/张成林 本文刊发于《道路交通管理》杂志2023年第10期 审核：李秀菊 / 李佳芯 编辑：赵曼 加入「智能交通技术」星球，可下载更多资料。科学组织提升城市道路交叉口精细化治理水平的介绍就聊到这里吧，感谢你花时间阅读本站内容，更多关于科学组织提升城市道路交叉口精细化治理水平、科学组织提升城市道路交叉口精细化治理水平的信息别忘了在本站进行查找喔。
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原文地址：http://9qk.net/post/25658.html发布于：2026-05-15
